ODM 철도 강철 트렉 레일 6-12m 길이 Q235 55Q U71Mn 등급

도입 오브 철도 열차 선로 국제 기준 철강 경철도, 중량 전철, 크레인 레일

철도는 레일웨이 트랙의 주성분입니다. 그것의 기능은 앞으로 나아가고, 휠에서의 큰 부담을 지니고, 그들을 수면자로 전송하기 위해 차량의 휠을 안내하는 것입니다. 철도는 휠에게 가장 연속적이고 매끄럽고 작은 끌기 회전한 표면을 제공하여야 합니다. 감전된 철도 또는 자동 차단 구간에서, 철도는 또한 궤도 회로로서 사용될 수 있습니다.

철도 열차 선로 국제 기준 철강 경철도, 중량 전철, 크레인 레일 생산

경철도

중량 전철

크레인 레일

철도 분류
중국
우리 나라에서 스틸 레일은 3가지 부문으로 분할될 수 있습니다 : 크레인 레일 (크레인 레일), 미터마다 킬로그램의 근사 중량을 기반으로 한 중량 전철과 경철도 :
① 크레인 레일은 4가지 타입으로 분할됩니다 : QU120, QU100과 QU80과 QU70. 소재는 일반적으로 망간 강철입니다. 가장 큰 단일 중량은 QU120이며, 그것이 118 킬로그램 / Ｍ에 도달할 수 있습니다.
② 중량 전철. 사용된 강철의 타입에 따르면, 그것은 다음으로 분할됩니다 보통 망간 함유 철도, 구리 함유 보통 탄소강 레일, 고실리콘 동함유 스틸 레일, 구리 철도, 망간 철도, 실리콘 철도, 기타 등등. 38, 43과 50 킬로그램이 주로 있습니다. 게다가 소수 라인을 위한 45개 킬로그램 철도가 있고 60개 킬로그램 철도가 하이-볼륨과 고속 선로를 위해 계획되었습니다. GB2585-81은 우리나라에서 38-50kg/m 열차의 기술 상태를 규정하고 그것의 차원과 코드가 표 6-7-10에 나타납니다.
2007년에, 우리나라는 새로운 60 킬로그램 / Ｍ 중량 전철과 75 킬로그램 / Ｍ 중량 기계 열차인 38 ~ 50 킬로그램 / Ｍ뿐만 아니라, 새로운 기준 GB 2585-2007을 공표했습니다.

레일 형태
철도의 타입은 길이의 미터 당 철도 집단의 킬로그램에 나타내집니다. 내 국가의 철도에 사용된 철도는 75 킬로그램 / Ｍ, 60 킬로그램 / Ｍ, 50 킬로그램 / Ｍ, 43 킬로그램 / Ｍ와 38 킬로그램 / Ｍ입니다.
철도의 섹션 모양은 3개 부분으로 구성된 최고 벤딩저항성과 i 형태 부분을 채택합니다 : 궤도머리, 철도 허리와 철도 바닥. 하기 위해 철도는 잘 모든 쪽으로부터의 군들에 견디고 필요한 강도 조건을 보증하고, 철도가 충분한 높이를 가지고 있어야 하고, 그것의 머리와 바닥이 충분한 영역과 높이를 가지고 있어야 하고, 허리와 바닥이 너무 가늘지 않아야 합니다.
투표율, 극대 다리와 이음새가 없는 선과 같은 구조의 필요를 충족시켜 주기 위해 게다가, 차이나 레일웨이는 또한 특수 구간 (중심축과 i 형태 비대칭) 철도를 채택했습니다. 가장 일반적으로 사용된 철도는 짧고 AT 철도라고 불리는 특별한 섹션 레일입니다.
레일 길이
중국 철도의 표준 길이는 12.5m과 25.0m입니다. 초극중과 중작업 철도는 25.0m 표준 길이 철도를 사용하고 다른 유형의 철도가 12.5m25.0m 표준 길이 철도를 사용할 수 있습니다.
(화물을 고려하는) 250개 킬로미터 / Ｈ 승객 전용 라인의 표준 레일 길이가 100m인 것을 250 킬로미터 / Ｈ 승객 전용 라인의 60개 킬로그램 / Ｍ 철도를 위한 일시적 기술 상태는 규정합니다.
3개 종류의 25.0m 표준 철도 보다 40, 80, 및 160 밀리미터 짧은 12.5m 표준 철도와 3가지 타입 보다 40, 80, 및 120 밀리미터 짧은 곡선 단축된 철도가 있습니다.
형태 상술
차원
길이와 다른 기하학적 차원과 철도에 대한 허용한도는 8에서 빛과 중량 전철에 대한 관련 규격에 의해 규정됩니다.
외양 품질
(1) 회전하는 것 뒤에 철도는 곧고 어떤 중요한 굽힘과 회전이 있어서는 안됩니다. 빛과 중량 전철의 지역 결합과 비틀림과 그들의 수정 변형, 철도 단부면들, 기타 등등의 경향은 표준 요구 사항을 초과하지 않을 것입니다.
(2) 철도의 표면은 깨끗하고 매끄럽고 결함, 딱지들, 스크래치, 기타 등등과 같은 어떤 결점도 있어서는 안됩니다 ; 끝면에 어떤 축소 표시와 중간층이 있어서는 안됩니다. 빛과 중량 전철의 전체 표면과 그들의 기하학량의 정도 위의 허용할 수 있는 불량품은 표준에 명시된 기준을 초과하지 않을 것입니다.
레일 훼손
레일 훼손은 사용 동안 철도의 수행을 영향을 미치고 제한하는 골절, 결함과 다른 손상의 발생을 언급합니다.
레일 훼손의 통계와 해석을 용이하게 하기 위해, 레일 훼손을 분류하는 것이 필요합니다. 피해의 출현과 피해의 원인, 레일 섹션에 대한 피해의 위치에 따르면, 그것은 9가지 범주와 32개 종류의 피해로 분할되며, 그것이 2자리 수에 의해 분류됩니다. 부상의 원인. 레일 훼손 분류의 특정 내용은 "철도 국민이 기술교범 (선로)로 일하 " 개시되어 있습니다.
레일 절손은 다음과 같은 상황 중 하나를 언급합니다 : 철도 중에 전 구간은 적어도 두 파트로 분할됩니다 ; 결함은 전체 철도 헤드부 또는 철도 바닥부를 관통했습니다 ; 50 밀리미터보다 더 큰 길이와 10 밀리미터보다 더 큰 깊이와 철도의 상단 표면 위의 조각이 있습니다. 깨진 철도는 직접적으로 주행 안전을 위협하고 제시간에 대체되어야 합니다. 철도 결함은 레일 재의 부품의 분리와 철도의 파괴외에 결함의 형성을 언급합니다.
많은 유형의 레일 훼손이 있습니다, 공통 것들이 웨어, 박리와 궤도머리 핵 피해, 철도 허리 볼트 구멍 균열, 기타 등등입니다. 여러 공통 레일 훼손 상황은 아래 묘사됩니다.
철도 웨어
철도 웨어는 주로 작은 반경 곡선에 철도의 옆 웨어와 물결 웨어를 언급합니다. 수직 웨어에 대해서 말하자면, 그것은 일반적으로 정상적이고, 축 하중과 전체 지나가는 체중의 증가에 따라 증가합니다. 궤도 기하학의 부적절 세팅은 수직 마모율을 가속할 것이며, 그것이 방지되어야 하고, 궤도 기하학을 조정함으로써 해결될 수 있습니다.
(1) 옆 웨어
플랭크 마모는 작은 반경 곡선과 외부 스트랜드 철도에서 발생하고, 오늘 곡선에 피해의 주요 유형 중 하나입니다. 열차가 곡선으로 운영되고 있을 때, 휠과 철도의 마찰과 슬라이딩은 아우터 레일의 옆 웨어의 근본 원인입니다. 기차가 작은 반경 곡선을 통과할 때, 휠 레일 접촉은 보통 2 점에서 발생하고 이번에서 발생하는 쪽 웨어가 가장 큰 것입니다. 측면 웨어의 크기는 안내력과 충격 각도 즉, 마모 계수의 제품에 의해 나타내질 수 있습니다. 마모식 답면의 사용, 광선 악귀들의 사용, 기타 등등과 같은 곡선을 통과하는 열차의 상태를 개선하는 것 옆 웨어의 금리를 내릴 것입니다.
공공 사업의 관점에서 보면, 레일 재는 향상되어야 하고 내마모성 철도가 사용되어야 합니다. 예를 들면, 매우 단단한 희귀 토양 철도의 마모 방지는 보통 철도의 것보다 약 2 배이고 퀀칭된 철도의 그것이 1 번 이상 있습니다.
유지 수선을 강화하고 적절한 계측기, 아우터 레일 한쪽 경사와 철도 해저 경사에서 설정하고, 선의 탄력성을 증가시키고 적용되고 철도, 기타 등등의 가장자리에 있는 석유가 옆 웨어의 부작용을 감소시킬 수 있습니다.
(2) 물결 웨어
물결 모양 웨어는 본질적으로 물결 모양 분쇄인 철도의 상단 표면에 물결 모양 비균일 웨어를 언급합니다. 파도 연마는 높은 휠 레일 동적 작용을 일으키고, 차량과 궤도 재료의 손상을 가속화하고, 유지 수선비를 증가시킬 것입니다 ; 게다가 열차의 격렬한 진동은 승객들을 불편하게 할 것이고, 심한 경우에서 안전을 운전하는 것 위협할 것입니다 ; 물결 연마는 또한 소음입니다. 근원의. 심각한 한류 연마는 우리나라에서 약간의 화물 간선에서 발생했습니다. 그것의 발전 속도는 측면 연삭의 그것 보다 더 빠르게 있고 그것이 레일갱환기를 위해 주된 이유가 되었습니다.
파도 연마는 그것의 파장에 따르면 단파 (또는 잔물결)과 장파 (또는 파도로) 분할될 수 있습니다. 잔물결은 사고 방식과 주기적 불규칙성입니다의 50~100mm과 0.1~0.4mm의 크기에 대하여 ; 장파는 100 밀리미터 위에 그리고 3000 밀리미터 아래에 파장과 주기적 불규칙성이고 2 밀리미터하의 크기입니다.
파도 연마는 주로 특히 탄광과 광산 운반 라인에, 중작업 수송 라인에서 발생합니다. 그것은 또한 계속 변화하는 온도에 고속이고 높은 승객 호선에서 발생하고 도시적 지하철에 또한 공통입니다. 높은 열차속도와 철도에, 주름 웨어는 직선과 제동 섹션에서 주로 발생합니다. 파도 웨어는 낮은 차량 속도와 중작업 수송 라인에서 주로 발생하고, 일반적으로 만곡부에서 발생합니다. 레일 재, 라인과 기관차 조건과 같은 다양한 측면을 포함하면서, 레일 파상 마모의 발생과 개발에 영향을 미치는 많은 요인이 있습니다. 나라 전세계는 철도 한류 웨어의 원인에 대해 이론적 연구에 바쳐집니다. 물결 공장의 발생에 대한 수많은 이론이 있으며, 그것이 대략 2가지 범주로 분할될 수 있습니다 : 동적 발생 이론과 논 다이나믹 발생 이론. 일반적으로, 동력 작용은 레일 파상 마모의 외인이고 철도의 물질 특성이 주름의 내적 원인입니다. 실제로, 한 양상을 단지 분석함으로써 사실상 레일 파상 마모의 모든 원인을 요약하기가 어렵습니다. 그 대신에, 우리는 다양한 진동의 형성을 연구하기 위해 차량과 철도를 시스템으로 간주하고, 전체적으로 다양한 측면이고 멀티-디시플리나리 연구를 수행하여야 합니다. 물결 연마의 원인의 전체 그림을 파악하기 위해.
압박하는 철도는 물결 연마를 제거하기 위해 지금 가장 효과적 측정입니다. 게다가 물결 연마의 개발을 느리게 하기 위한 다음과 같은 대책이 있습니다 : 레일 연결을 제거하고 철도의 평활도를 향상시키기 위해 연속용접을 사용하세요 ; 레일 재, 사용 고강도 내마모 철도를 향상시키고, 열처리 프로세스의 품질을 향상시키고, 철도 잔류 응력을 제거하세요 ; 철도 품질을 향상시키고, 선로 탄력성을 향상시키고, 수직이고 수평선상 탄력성을 연속적이고 획일적이게 하세요 ; 만곡 방향을 매끄러운 채로 유지하시오 그러면 한쪽 경사 설정은 합리적입니다, 아우터 레일이 작업부에 기름칠됩니다 ; 바퀴-철도 시스템은 충분한 저항, 등을 가지고 있어야 합니다.
(3) 철도 웨어를 위한 허용한도
궤도머리의 무방한 마모 한계는 주로 강도와 시공 조건에 의해 결정됩니다. 즉, 철도 웨어가 허용한도에 이를 때, 첫째로, 철도가 충분한 세기와 굴곡 강성을 가지는다는 것을 그것은 보증할 수 있습니다 ; 둘째로, 차륜플렌지가 가장 호의적이지 않은 상황에서 공동 부목과 부딪치지 않는다는 것을 그것은 보증하여야 합니다. 철도보수 라인을 위한 규칙에 따르면, 궤도머리의 마모의 도에 따르면, 그것은 2가지 범주로 분할됩니다 : 경상과 심각한 부상. 물결모양 철도의 홈통 깊이는 0.5 밀리미터 보다 더 많고 철도가 가볍게 손상됩니다.
접촉 피로 손상
접촉 피로 손상의 형성은 대략 삼단으로 분할될 수 있습니다 : 일차 단계는 철도 페달의 변화성과 같은 그 철도 페달의 형태 변화고 웰드에 있는 안장 웨어입니다, 이러한 불규칙성이 철도 위의 휠의 영향을 증가시킬 것입니다. ;두 번째 단계는 궤도머리의 표면적으로 금속의 파기입니다. 궤도머리 페달의 금속의 추운 경화 작업 때문에, 궤도머리 작업 표면의 견고성은 계속 증가합니다. 전체 질량이 150~200Mt일 때, 견고성은 HB360에 도달할 수 있습니다 ; 또 다른 변화는 일어납니다. 탄소강 레일을 위해 전체 질량이 200~250Mt일 때, 미세균열은 궤도머리의 표면으로 형성됩니다. 평탄하지 않은 탄력성과 라인을 위해 휠과 철도가 분명히 평탄하지 않을 때, 철도의 상단 표면에 대한 인장 압력은 거의 똑같습니다. 만약 마이크로 패턴이 있고 구부림 응력과 잔류 응력이 똑같은 것 이면, 철도의 강도가 매우 감소될 것입니다. . 3 단계는 궤도머리 접촉 피로의 형성입니다. 불충분한 금속 접촉 약화 강도와 중작업 바퀴의 반복된 동작 때문에 최대 전단〔면찰］ 응력 액션 포인트가 전단 수율 한계를 초과할 때, 이 포인트는 소성역이 될 것이고 바퀴가 필연적으로 작전의 기간에 걸쳐서, 금속 미시 구조를 생산할 슬립을 통하여 합니다, 이 슬립이 축적되고 결국 피로 균열의 형성으로 이어지면서, 모일 것입니다. 접촉 피로 균열의 창업과 개발은 축 하중의 증가와 대 용적의 수송 조건과 레일 재와 레일 형태의 비호환성에 의하여 가속될 것입니다.
궤도머리의 작동 날 위의 끈 근처에 있는 박리는 주로 다음과 같은 3이지 이유에 의해 초래됩니다 : 박리는 포함 또는 접촉 전단 응력에 의해 초래된 경도 피로 균열에 의해 초래됩니다 ; 구부러진 아우터 레일 위의 가이드 휠에 의해 초래된 전단 응력 교대 주기는 아우터 레일 궤도머리 피로 리드를 박리로 증진시킵니다 ; 가난한 휠과 철도 유지는 박리의 발전을 가속화합니다. 보통 박리는 노치 영역에서 응력 집중을 야기시키고 노치 영역에서 승차 감에 영향을 미치고, 동적 영향을 증가시키고, 세대와 결함의 개발을 장려할 것입니다. 노치 영역의 존재는 또한 금속 플라스틱 변형의 개발을 저해하고 철도에 대한 소성 지수를 감소시킬 것입니다.
궤도머리 핵 부상은 진지하게 주행 안전에 영향을 미치면서, 열차의 작용에서 갑자기 깨질 피해의 가장 위험한 형식입니다. 궤도머리의 핵 피해에 대한 주된 이유는 궤도머리 안에서 미소 크랙 또는 결점이 있다는 것입니다 (비금속 개재물과 백색 반점과 같이). 스트레스의 조합은 미세 균열이 핵 형성의 주위에 있는 강철이 충분한 저항을 제공하기 위해 충분하지 않을 때까지 먼저 누클리레이트와, 그리고 나서 궤도머리 주위에 나타나게 하고 철도가 밀리 위안 조짐의 조건하에서 갑자기 깨집니다. 그러므로, 철도의 내부 소재의 결손은 핵 피해의 내적 원인이고 외부 부하의 효과가 핵 피해의 개발을 장려하는 외인입니다. 핵 피해의 개발은 수송력과 축 하중과 속도와 라인 평면의 미국과 관련됩니다. 운전의 안전을 보장하기 위해, 철도는 정기적으로 조사되어야 합니다.
철도의 접촉 피로 피해를 느리게 하기 위한 대책은 다음을 포함합니다 : 퍼티파이링 레일강과 잔해의 형상을 제어하는 것 ; 퀀칭된 철도를 채택하고, 고품질 중량 전철을 개발하고, 레일강의 역학적 성질을 향상시키기 ; 오래된 철도 재사용 시스템을 개선하고 이성적으로 철도를 사용하기 ; 레일 그라인딩 ; 레일강 물질 분류, 궤도 부설, 기타 등등.
 

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