탄력있는 갈라진 위조는 트램과 대도시권 경철도를 위한 철도 타이어를 움직입니다

탄성 바퀴는 트램과 대도시권 경철도를 위한 바퀴를 만들어 나누어졌습니다

탄력적 휠은 일종의 분할 휠이 철도 차량에 쓰였다는 것 입니다. 탄력적 휠의 탄성 요소는 대부분 고무 부분입니다. 고무 요소의 주요 응력 조건에 따르면, 탄력적 휠의 구조적인 형태는 3 유형으로 분할될 수 있습니다 : 압축 형태, 전단 유형과 압축 전단 복합 형태. 탄력적으로 선로 영향을 감소시키고, 바퀴와 철도 웨어를 감소시키고 라인 차량의 서비스 수명을 향상시키면서, 타이어는 바퀴, 이로써 효과적으로 삭감하는 곡선 소음에 대해 지지됩니다.
도시적 경전철의 개발과 함께, 소음은 도시적 지상으로 운영되어 가벼운 궤도 수송수단에 의해 발생했거나 육교가 경전철에서 두드러지는 문제가 되었습니다. 이 문제를 해결하기 위해, 탄력적 휠은 넓게 전세계적으로 경량 레일 차량에서 사용됩니다. 탄성 장치는 휠 중심과 탄력적 휠의 림 사이에 설치되고 탄력적으로 선로 영향을 감소시키고, 휠과 철도 웨어를 감소시키고 라인 차량의 서비스 수명을 향상시키면서, 림이 휠, 이로써 효과적으로 삭감하는 곡선 소음에 대해 지지됩니다. 곡선 소음을 감소시키기 위한 효과적 측정으로서의 탄력적 휠의 사용은 넓게 저상 트램과 도시간 열차와 지하철차량에서 사용되었습니다. 탄력적 휠의 연구와 신청서의 지도자들은 유럽, 일본과 미국입니다
탄력적 휠은 철도 차량에 적용된 일종의 분할 휠입니다. 하중 하에 휠 고무 요소의 주에 따르면, 그것은 전단 유형, 압축 형태와 전단 압축 형태로 분할될 수 있습니다. 이른 탄력적 휠은 주로 압축 유형 고무 패드로 만들어졌고 휠의 방사식 방향이 탄력 있고 엄격했습니다. 그것의 요소는 엄격한 타이어와 엄격한 휠 중심과 고무체를 포함합니다. 고무체는 림과 휠 중심 사이에 끼워집니다.
압축됩니다
초기 탄력적 휠 강철 부품과 고무 성분은 상대적으로 단순하고, 고무 성분이 압축 응력만을 지니고, 그들의 축방향 탄성력이 훨씬 광선 탄력성보다 큽니다. 탄력적 휠은 단순 구조와 저질량을 가지고, 작은 반경 바퀴에 적합합니다. 달리고 브레이크를 겁니달 때, 수직 변형은 작고 변형 열이 크지 않고 타이어가 열을 내지 않고 대체될 수 있습니다. 순수 압축 탄력적 휠은 좀처럼 지금 사용되지 않습니다. 넓게 유럽 경철도 운송에서 사용된 보훔 탄력적 휠은 개선된 압축 탄력적 휠입니다. 압축 탄력적 휠의 측면의 강성도와 광선의 강성도는 가난하게 일치됩니다. 구조의 개선과 이 휠의 성능은 주로 고성능 중합체 탄성 소재의 사용과 최적화된 단면 형상과 탄성 장치의 사용에 초점을 맞춥니다. 형태 1(c)에 나타난 탄력적 휠은 주입 구멍을 통하여 타이어와 휠 중심에 의해 형성된 타원형 캐비티를 들어가는 새로운 폴리우레탄계 소재를 사용합니다 ; 안에 형태 1(d)가 PTFE의 구조적인 형태가 익숙한 특정을 사용하에게 보여진 탄력적 휠은 그것이 가열될 때 탄력적 휠의 축 방향 강성과 광선의 강성도와 탄성 장치의 가난한 방열 성능 사이에 불일치의 결점을 넘어섭니다.
전단 유형
연직 하중과 충격 하중의 작용에서, 전단 탄력적 휠의 고무 요소는 주로 전단 작용이 광선이고 접선이게 태어나고 굴대 압축 부하가 압축 변형을 생산하고 축방향 탄성력이 작습니다. 전단 유형 충돌 탄력적 휠은 큰 광선 탄력성과 작은 축방향 탄성력을 획득할 수 있습니다. 그러므로, 전단 유형 탄력적 휠은 넓게 1970년대와 1980년대에서 사용되었습니다. 그러나, 이런 종류의 탄력적 휠은 구조, 비싼 비용, 큰 질량, 큰 달리는 감폭과 불편한 설치와 분해를 복잡하게 했습니다.
압축과 전단기 합성물
압축 전단 복합체 탄력적 휠 [그림 3(a)] 양쪽 전단과 압축을 지닐 수 있는 구조를 채택합니다. 고무 요소는 보통 V자형 배치에 배열되며, 그것이 또한 휠의 가장자리에 있는 공간을 광범위하게 사용할 뿐만 아니라 압축 응력과 전단 응력의 합리적 분포가 고무밴드의 경향으로 바뀔 수 있습니다, 그것이 있습니다, 축 방향 강성과 광선의 강성도가 바람직한 최적 조건에 도달할 수 있습니다. 경기. 탄력적 휠의 이런 유형은 단순 구조를 가지고, 시설 및 정비에게 편리하고, 유지 보수 시간과 비용을 절약하고 넓게 사용됩니다. 그것은 탄력적 휠의 발전 방향을 대표합니다. 그러나, 이런 종류의 구조적 탄력적 휠은 사용 동안 헐거운 볼트의 현상을 가지고 있고 최근 몇 년 내에 출판된 많은 특허가 그것에게 개선을 제안합니다. 개선은 독일 특허 [그림 3(b)]에 의해 제안했습니다 볼트 이음부를 취소하고 V자형 부문과 림을 위치시키기 위해 압력 링과 휠 중심 사이의 순환부와 로킹 링을 사용하는 것 입니다
탄력적 휠이 삭감하는 커브 소음이라는 유리한 입장에 있고 연결봉과 비교하여 휠과 철도의 충격력을 향상시키으면서, 탄력적 휠이 복합 구조, 비싼 비용과 가난한 조종 안전성을 가질지라도 ; 특히 많은 볼트로, 타이어와 탄성 패드 사이의 접합부가 있습니다. 게다가 탄력적 휠은 축 하중에 엄격한 요구사항을 가지고 있고 그러므로 그것의 적용과 개발을 제한하면서, 더 큰 축 하중이 충돌 강도와 다른 조건에 의해 제한됩니다. 이것은 탄력적 휠이 일반적으로 대중화하기가 어렵다는 주된 이유입니다.
최근 몇 십년에 해외에서, 잡음 감소 효과를 달성하기 위해, 경철도와 지하철차량은 안전하고 믿을 수 있는 오퍼레이션을 보증하는 전제 하에 최대한 많이 단순 구조, 편리한 시설 및 정비로 탄력적 휠과 머플 바퀴를 사용했습니다.
요즈음, 중국에서 경량 레일 차량과 지하철차량을 위한 어떤 설계 명세가 없습니다. 많은 국내인 차 제조업체들은 일시적으로 다음과 같은 매개 변수를 고려합니다 : 축 하중은 16t보다 더 크지 않고, 시속이 100 킬로미터 / Ｈ보다 더 크지 않고, 바퀴 직경이 860~915mm입니다. 이것을 기반으로, 경철도와 지하철 중에서 차륜 선택을 위한 5가지 원리는 결정됩니다 :
(1) 구조물은 단순하고 믿을 만합니다 ;
(2) 그것은 좋은 작동 안전과 신뢰성을 가지고 있습니다 ;
(3) 그것은 훌륭한 바이브레이션과 소음 저감 기능을 가지고 있고 탄력적 휠이 같은 종류의 스틸휠과 비교해서 3~5dB(A)에 의해 소음을 감소시켜야 합니다 ;
(4) 더 낮은 제조 비용과 유지비용 ;
(5) 좋은 숙련, 대중화하고 적용되도록 쉽습니다.
경량 레일 차량을 위해 사용될 수 있는 탄력적 휠, 흡음 바퀴와 청각적으로 최적화된 바퀴의 애플리케이션 전망은 예비적으로 논의되고 탄력적 휠이 저소음 감소 요구사항과 라인을 위해 사용되지 않을지도 모른다는 것이 고려합니다 ; 그것은 중국에서 청각적으로 최적화된 휠의 개발에 우선권을 준다고 추천받습니다 ; 탄력적 휠과 흡음 휠은 우리나라에서 대중화와 적용의 실행 가능성을 조사하기 위해 실험 연구를 기초로 하여 탐구되어야 합니다.